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Gerenciamento de risco

Rodale Transportes — Fri, 13 May 2016 19:50:03 +0000

O conceito de gerenciamento de risco nasceu no mercado de seguros e chegou ao setor de transporte de cargas no final dos anos 1990. Na teoria, ele reúne toda e qualquer medida que possa aumentar a segurança do transporte de cargas. Já na prática, ele encontra um grande entrave: os altos custos tecnológicos.

“As empresas investem como podem em todas as tecnologias disponíveis. Acesso à informação, certamente todas têm. O que a maioria não tem são recursos financeiros para aplicar as melhores práticas possíveis em gerenciamento de risco. No Brasil, você tem empresas de todos os tamanhos, então o gerenciamento de risco é adaptável à realidade de cada uma”, afirma o Coronel Paulo Roberto de Souza, assessor de segurança da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística).

Para ele, o gerenciamento de risco pode ser dividido em quatro ações primordiais: gerenciamento do veículo em movimento, proteção dos depósitos, investimento em recursos humanos, e investimento nos controles dos sistemas de comunicação. Entenda cada uma delas.
Gerenciamento do veículo em movimento

Compreende grande parte das ferramentas tecnológicas de gerenciamento de risco, principalmente os rastreadores. “O rastreamento é a faceta mais visível do gerenciamento de risco e engloba a comunicação entre caminhão e transportadora via aparelho celular ou satélite”, explica o Coronel Paulo Roberto de Souza, da NTC&Logística.

O coronel explica que, antes de sair com a carga, o motorista recebe dos especialistas em gerenciamento de risco a rota exata a ser seguida, inclusive com as recomendações de postos de parada. Isto é feito pelo cruzamento de informações por softwares ou pela própria experiência dos profissionais da área.

Via satélite ou celular, a transportadora acompanha o percurso e consegue interferir na ação do motorista mesmo a distância. “Há uma série de recursos para isso. Há o sensor que corta o combustível, e é ativado apenas por onda de celular; há o sensor de porta que dispara alarme se alguém tenta abrir. Há o sensor do banco do carona, o sensor do baú e uma série de outras maneiras de saber se o veículo está sendo violado”, exemplifica. “O próprio motorista possui um painel de bordo com botão de pânico. Ele pode acionar o botão para pedir socorro ou mandar mensagens pré-programadas ou que ele mesmo digita na hora, dando mais informações sobre o ocorrido.”

Dependendo do valor da carga, o gerenciamento do veículo em movimento pode englobar até mesmo escolta armada.

Proteção dos depósitos
É feita com uso de sistemas de câmeras, alarmes e contratação de vigilantes para proteger a carga quando ainda estocada ou durante os carregamentos e descarregamentos dos caminhões.
Investimento em recursos humanos

Compreende uma boa seleção e um bom treinamento da mão de obra que trabalha para a transportadora. “Além do controle sobre a vida do motorista e seus antecedentes criminais, a empresa precisa treiná-lo para saber o que fazer e como fazer”, afirma o coronel.

Por meio de telemetria (tecnologia de monitoração e comunicação), sensores indicam para a transportadora qual a velocidade em que o veículo trafega, qual o desgaste dos pneus e até mesmo se o motorista realizou alguma descida em “banguela” (com o veículo em ponto morto, o que aumenta o perigo de acidentes). Diante de tais dados, é possível, por exemplo, programar aulas de direção defensiva para o motorista que mostrar maus hábitos ao volante.
Investimento nos controles dos sistemas de comunicação

Adoção de instrumentos (softwares e ferramentas de geoprocessamento, por exemplo) que efetivamente transformam os dados de rastreamento da carga em informações para a tomada de decisão, a gestão dos recursos e a medição da qualidade do gerenciamento de risco.

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Tolerância para transbordo de carga

Rodale Transportes — Fri, 13 May 2016 19:38:07 +0000

Reza o artigo 9^o da Resolução CONTRAN n^o258/07, modificada pela Resolução 526/15, que, independentemente da natureza da carga, o veículo poderá prosseguir viagem sem remanejamento ou transbordo, desde que os excessos aferidos em cada eixo ou conjunto de eixos sejam simultaneamente inferiores a 12,5% do menor valor entre os pesos e capacidades máximos estabelecidos pelo CONTRAN e os pesos e capacidades indicados pelo fabricante ou importador. Esta tolerância não será cumulativa com os limites de 5% para o peso bruto e 10% para o peso por eixo.
Isso significa que, atualmente, não haverá transbordo ou remanejamento se os excessos por eixo não ultrapassagem 12,5%.
Note-se também que, quando o veículo é multado por excesso nos eixos, desde que inferior a 2,5% , ou mesmo por excesso no peso bruto, pode não haver necessidade de transbordo.
Mesmo quando caraterizada a necessidade do transbordo e a fiscalização não aplicar a medida administrativa, isso não implica na anulação da multa. Reza o parágrafo 2º do artigo 269 do CTB que a ausência da medida administrativa não elide a responsabilidade pela infração, pois se trata de medida complementar a esta.
Sistemática semelhante de transbordo era adotada pelo antigo Código Nacional de Trânsito, mas não foi incluída no atual CTB, que deixou o assunto para a alçada do CONTRAN.
Segundo o artigo 8^o da Resolução CONTRAN n^o 258/07,a critério do agente, observadas as condições de segurança, poderá ser dispensado o remanejamento ou transbordo de produtos perigosos, produtos perecíveis, cargas vivas e passageiros.
Esta redação é ligeiramente diferente da encontrada no parágrafo 5^o do artigo 270 do CTB. A principal diferença está na inclusão das cargas vivas. As demais diferenças são mais de forma do que de conteúdo.
Não existe relação entre o aumento da tolerância por eixo para 10% e a elevação dos danos ao pavimento. Em primeiro lugar, porque a tolerância para o peso bruto permaneceu em 5%.

Em segundo lugar, porque o parágrafo único do artigo 5º da Resolução 258/07 determina que “no carregamento dos veículos, a tolerância máxima (…) não pode ser incorporada aos limites de peso previstos em regulamentação fixada pelo CONTRAN.”

Em terceiro lugar, porque conforme o Código de Trânsito, a tolerância só pode ser usada na aferição de peso por balança. Se a verificação do peso bruto for feita por nota fiscal, não existe tolerância. É arriscado, portanto, incorporar a tolerância.
A finalidade da maior tolerância não é aumentar peso, mas reduzir as dificuldades enfrentadas por determinados segmentos de transportes (granel, líquidos, contêineres, bobinas, big bags, lixo, madeira etc.) nos quais é muito difícil, senão impossível acertar as cargas por eixo.

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Como amarrar a carga

Rodale Transportes — Thu, 31 Mar 2016 21:04:53 +0000

Uma viagem segura começa com a carga bem presa na carreta. Afinal, ninguém quer chegar ao seu destino com a mercadoria danificada por ficar batendo dentro do baú, ou ainda perdê-la na estrada no caso da caçamba ser aberta. Já pensou se causa um acidente?

Os estradeiros experientes sabem que, antes de partir para mais uma jornada, devem verificar a estabilidade da mercadoria e como ela está presa ao veículo. No entanto, se você, motorista, está acostumado a utilizar qualquer tipo de corda, ou amarrar nas travessas de madeira, terá de dois a três anos para mudar de hábito. Isso porque foram aprovadas as normas que regulam a amarração de cargas no caminhão.

Por enquanto você não precisa se preocupar: as regras vão valer a partir de 2017 para quem tem veículos novos, já adaptados para a amarração segura. Os veículos antigos terão que se adaptar até 2018.

Uma das principais coisas que muda para os estradeiros é a não-utilização das madeiras da carroceria na hora de prender a carga. Será obrigatória a amarração em ganchos fixados no chassi. Também ficará proibida a amarração com cordas, sendo permitidas apenas as cintas, correntes ou cabos de aço.

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